Reve à Deux est un REVA 42. C’est un plan Luc Bouvet dérivé du fameux BioTonic avec lequel Jean Marie Arthaud à gagné The Transat 2000 puis Regis Guillemot la Route du Rhum 2002 et la transat Jaques Vabres 2004. Les lignes générales et la carène ont été conservées mais la voilure et le tirant d’eau ont bien sûr été assagis.

Reve à Deux est l’un des deux prototypes du Reva 42 construits à Verviers dans l’Ardenne Belge par le chantier Cap 10 . Le grand intérêt et les excellentes critiques enregistré lors de sa première présentation au Grand Pavois 2004 laissaient augurer un grand succès pour la série mais malheureusement, elle ne verra jamais le jour, le constructeur ayant dû changer d’activité suite à de graves difficultés familiales.

Reve à Deux a été mis à l’eau sous le nom de Coco et à fait deux transats vers les Antilles avec son premier propriètaire, dont l’une en course (Transquadra 2012/2013). Nous l’avons racheté à Gruissan au printemps 2016. Depuis nous avons navigué déjà près de 30 000 milles ensemble et pouvons confirmer qu’il correspond parfaitement à notre attente en tant que bateau de grande croisière, à savoir : bon marcheur à toutes les allures, sûr et confortable à vivre longtemps en mer comme au mouillage

Voici ses principales caractéristiques : pour plus de détails sur certains points, lisez les notes explicatives indexées (x) en fin d’article. Elles expliquent aussi un peu notre façon de naviguer ce qui pourra intéresser certains voileux ou en faire hurler d’autres mais on n’essaie de convaincre personne, on explique juste la façon dont on le fait, aujourd’hui sur ce bateau là et dans les conditions qui sont les nôtres, et comme on arrête pas d’apprendre, demain, se sera sans-doute différent.

Longueur de coque: 12,80m

Longueur à la flottaison: 12,25m

Largeur (Bau maxi): 4,30m

Tirant d’eau: 2,0m

Déplacement en ordre de marche(1) : 9,3 tonnes

Lest : 3 tonnes

Tirant d’air : 19,10m

Grément : côtre en tête.Profil full

Construction :

coque : stip plancking red cedar epoxy (epaisseur 27 mm + 2 tissus de verre (bi-biais) 650g/m² de chaque côté ; tiers avant renforcé kevlar et crash box moussée sous baille à mouillage

Cloisons étanches avant et arrière contreplaqué 20 mm stratifié epoxy

Pont et roof : sandwich verre/vinylester mousse airex 30mm

Dog house(2) : sandwich verre/epoxy mousse airex 20 mm

Voile de quille : Acier inox

Lest : plomb

SailPlan[100]

Grément et voilure :

Mat et bôme alu marque Zspar

Tangon carbone

GV : 55m² D4

Foc : 45m² (pas de recouvrement) sur enrouleur Profurl

Trinquette : 22 m² sur enrouleur profurl

Spis asymétriques(3): A2 (léger)145m², A5 (lourd) 128 m2 tous les deux en chaussette

Toutes les drisses sont en Dyneema de 10 mm (mouflée pour la GV) (4)

GIROUETTE

Moteur :

Volvo Penta D2 55 (60 CV)

Reservoirs :

Eau douce : 2 X 300 litres

Eau noires : 50 litres

Gasoil : 300 litres (+ 200 litres en bidons) (5)

Électricité :

5 X batteries gel de 120 A

1 X batterie moteur 180 A

1 X alternateur moteur 90 A

1 X alternateur supplémentaire 120 A

2 X panneaux photovoltaïques 105 W

1 X éolienne SilentWind 400 W

1 X hydrogénérateur Watt and Sea 600 W(6)

Mouillages:

Principal : Lewmar Delta 20 kg + 80m de chaîne de 12mm

Secondaire : Fortress Alu 38* + 40 m bout plombé 23 mm *utilisée aussi empennelée derrière la Delta en cas de vent très fort

Arrière : Lewmar Delta 16 kg + 10m chaîne 14, + 50m bout 20mm

En plus des aussières habituelles nous permettant de nous amarrer dans la plupart des ports et marinas nous avons à bord:

110 m de polyethylène 20 mm lové dans une baille dans le pic avant

180 m de tresse dyneema 8mm et 100 m de 10mm sur 2 enrouleurs dans le balcon arrière

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Electronique/pilotes:

Sytème principal

B&G H5000 Hercules + vérin hydraulique Lecombe et Schmitt (7)

Girouette/anémomètre, loch sondeur, écran multifonction B&G Triton (incl.GPS)

Système secondaire

RayMarine ST6000 + vérin électrique

Girouette/anémomètre, loch sondeur, GPS

Radar Furuno Wifi (sur iPad)

AIS Easy TRX2 + GPS (sortie sur l’ordi )

VHF fixe ICOM DSC (incl.GPS)

Iridium Go (8)

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Ordinateur de navigation dans la table à carte (Thinkpad X380 + 1 en secours)

Maxsea Time Zero (cartographie Cmap et/ou Navionic dernières mise à jour)(9)

Ozie Explorer + SAS Planet (Images Satellites)

Zygrib (analyse fichiers grib) qtVLM (routages)

Recopie d’écran sur iPads en boitiers étanches dans le cockpit

Sécurité:

Radeau de survie hauturier 4 places (on est que 2 à bord:)) + « grab bag » avec VHF portable et nécessaire de survie pour plusieurs jours

2 balises EPIRB

2 Combinaisons de survie (Ursuit Sea Horse SAR et RDS)

Balises AIS SART dans nos gilets harnais portés en permanence à l’extérieur

harnais

Index et explications détaillées

  1. Mesuré par le jaugeur avant le départ de la Transquadra avec les voiles, les coussins les batteries et 80 litres de fuel mais pas d’annexe ni effets ou provisions. Le déplacement lège a été calculé par l’architecte à 8,4 tonnes mais à pleine charge en configuration grand voyage avec tous nos effet personnels, beaucoup de matériel, outils et provisions, annexe, kayak, 450 litres de fuel et 600 litre d’eau on frôlerait les 12 tonnes (d’après le grutier lors de notre levage au Malouines). Du coup, à cause de cette surcharge, nous naviguons de façon très conservatrice (en moyenne de 80 à 90% de la polaire (10)) en anticipant les réductions de voilures et évitant à tout moment d’être sur-toilé ou de faire taper le bateau dans le clapot.Travelift
  2. Les quelques travaux et modifications que nous avons effectués avant le départ sont couvertes dans le document que vous pouvez lire ici. La modification principale a été le remplacement de la capote en toile par un « dog-house » rigide inspirés des cockpits couverts des IMOCAs et Class40. Nous en sommes extrêmement satisfait tant au niveau du confort que de la sécurité. En navigation nous n’en sortons pratiquement jamais. a l abriCe sont les pilotes qui barrent tout le temps sauf pour les virements de bord que nous préférons faire nous même pour une meilleure synchronisation et bien sûr les entrée de ports. La plupart des réglages peuvent se faire sans quitter l’abri (sauf écoutes de voile d’avant). Les trois ris se prennent de là (plus besoin de capeler le ciré et d’aller se faire rincer en pied de mât). Pour le temps frais le dog-house est fermé par une toile plastifiée munie de fenêtres transparentes qui est remplacée sous les tropiques par une moustiquaire. La structure en sandwich de mousse est très légère et nous préserve efficacement du froid comme des ardeurs du soleil. Les hublots verticaux non tintés nous assurent une parfaite visibilité de jour comme de nuit. Tous les instruments, la commande du pilote et la cartographie + AIS (recopie d’écran sur iPad) ainsi que le radar sont sous les yeux de l’homme de quart. Les seules manœuvres pour les quelles nous devons encore aller à l’avant sont les manœuvres de spi ou de tangon mais en général quand on envoie le spi il fait beau et quand on l’affale il ne fait pas encore trop mauvais (avec l’âge on devient prudent:))SPI 120
  3. Les spis sont des voiles très utiles même en croisière hauturière car ils permettent au bateau de bien avancer au portant tout en le stabilisant, améliorant de ce fait grandement le confort à bord et réduisant le temps passé au moteur, sous réserve, bien entendu, de ne pas faire de folies : on n’est pas en course ! . Nos deux spis asymétriques sont en chaussette. Le spi lourd était à l’origine sur un emmagasineur mais sa coupe s’y prêtait mal et l’enroulement était très aléatoire voire carrément dangereux dès qu’il y avait un peu de brise nous sommes donc passé à la chaussette qui dans notre cas c’est révélée parfaitement fiable. Les deux spis sont stockés dans la cabine avant et envoyés/affalés directement par le capot : pas de sac lourd à déplacer ou à monter sur le pont. Le bout de manœuvre de la chaussette revient au cockpit ce qui permet de la descendre et de la sécuriser à l’abri derrière la grand-voile et d’aller à l’avant seulement pour l’aider à passer par l’ouverture du capot pendant l’affalage. Le spi léger (A2) est utilisé jusqu’à 15 nds de 135° a 170° du vent réel (tangonné au delà de 155°) Le Spi lourd (A5) permet de remonter jusqu’à 120° (par vent faible à modéré), il nous arrive aussi de le tangonner pour descendre en dessous des 150° (vu notre poids faire route aussi directe que possible est en général plus avantageux que d’essayer de faire de la VMG en tirant des bords à 150° du vent) et nous l’affalons en principe dès que le vent approche les 20 nds. Sauf conditions exceptionnelles (vent inférieur à 10 nds mer plate) nous n’empannons pas directement sous spi, c’est un peu trop chaud pour nous à deux. Suivant les conditions et la durée du bord sous l’autre amure soit on descend la chaussette sans affaler, on empanne la grand-voile et on passe la chaussette de l’autre côté et on la remonte pour libérer le spi, soit on descend la chaussette et on l’affale pour renvoyer sur l’autre drisse une fois la GV empannée ainsi qu’écoute et amure passées du bon côté. Pour la nuit, si la clarté n’est pas suffisante (pas de lune ou plafond nuageux) ou le temps menaçant, nous affalons le spi par prudence.
  4. spi tangon
  5. Grand’voile : comme expliqué plus haut la drisse, l’écoute et les trois ris (bosses continues pour ris 1 et 2 et pt amure + pt écoute pour ris 3). La drisse simple en 12mm a été remplacée par une drisse mouflée en 10 mm ce qui nous a apporté 3 avantages importants : la grand-voile se hisse sans efforts, la drisse ne se détend plus en navigation et l’émerillon de la poulie de mouflage travaillant toujours dans le bon angle nous n’avons plus de ragage et d’usure de la drisse. Le lazzybag et ses fermetures éclairs qui battaient dans le vent en navigation a été remplacé par un filet bien plus pratique en mer (peu de prise au vent, bon maintien de la voile affalée ou arisée). Il est bien échancré côté du point d’amure de façon à avoir toujours une bonne visibilité du point lors des prises de ris . Pour affaler ou hisser la GV par mer formée (entrée ou sortie de mouillages par vent du large ou pleine mer) nous essayons de le faire avec le foc bien établi entre 50 à 80° du vent réel. Le bateau est ainsi bien stable même dans une mer formée, son vent apparent est constant et le dévent du foc permet d’envoyer ou d’affaler facilement la grand-voile. A l’affalage, le travail est plus facile pour celui qui doit aller au mât assurer la drisse ou finir de ranger la voile si elle n’est pas complètement tombée dans le filet ; à l’envoi celui qui aide la drisse au mât est moins balloté donc plus en sécurité. Etant à une allure stable on peut confier la barre au pilote (ce qui est très difficile bout au vent au moteur si on veut garder un vent apparent pile dans l’axe) libérant ainsi une paire de mains très utile à la manœuvre. Pour les prises de ris (tout se passe bien à l’abri sous le dog-house, voir plus haut), du près et jusqu’à 80° du vent, nous ne changeons pas de cap et restons sous pilote, nous choquons le halebas et un peu d’écoute pour que la grand voile se dévente (sans toutefois fasseyer de trop), relachons la longueur de drisse nécessaire et reprenons la bosse continue jusqu’à ce que les 2 points soient en place, reprenons et étarquons la drisse puis le halebas et enfin re-bordons l’écoute. De 90 à 155° du vent nous remontons jusqu’à 80° (si necessaire en ayant au préalable enroulé un peu de la voile d’avant) et effectuons la prise ris comme décrit ci-dessus. Au delà de 160° du vent, nous prenons le ris sans dévier de notre cap. A cette allure si le vent nécessite de prendre un ris, nous sommes en général sous foc tangonné. On se contente donc de reprendre un tout petit peu d’écoute pour s’assurer que la grand voile ne porte pas sur les barres de flèches et on commence la manœuvre. Il faut obligatoirement être 2. La drisse de grand-voile et la bosse de ris sont chacune sur un winch des deux côté de la descente. Le halebas est laissé tendu (réglage normal). L’un de nous donne progressivement de la drisse, l’autre reprend la bosse en faisant en sorte que la tension sur la voile reste toujours constante (la chute de la voile doit toujours être tendue sinon les lattes risqueraient de se casser en pliant sur les haubans). Avec nos 59 m2 de grand voile la manœuvre est assez physique : il faut vraiment mouliner sur le winch de la bosse de ris (pourtant un 44). Quand le point d’amure est en place et le point d’écoute presque ou il faut, on relâche temporairement un peu de halebas pour finir le réglage de la tension de la bosse et de la drisse. Il n’y a plus alors qu’à ranger les km de drisses et de bosses…pres
  1. Nous utilisons le moteur en général entre 1000 et 1500 tours/mn. A ce régime nous avançons entre 4 et 5 nœuds suivant l’état de la mer et la consommation s’établit entre 2 et 3 litre à l’heure soit une autonomie d’environ 750 milles
  2. En navigation nous sommes excédentaire en électricité à tel point que même la cuisine se fait 100% électrique grâce à une bouilloire électrique et surtout un « rice cooker » ou « cuiseur à riz » mais il sert à plein d’autre choses allant du ragoût de mouton au haricots au far breton au pruneaux mais pas encore le pain pour lequel on utilise toujours le gaz (mais on en fait pas très souvent surtout dans les pays chauds – le température est assez élévée à l’intérieur sans y rajouter la chaleur du four). Dans les mouillages abrités et peu ensoleillés nous sommes aussi obligés d’utiliser le gaz mais notre consommation reste très faible : 11 mois après notre départ de France, nous entamons seulement la troisième bouteille camping gaz 3kgIMG_1447
  3. Le pilote Ray Marine qui équipait le bateau quand nous l’avons racheté marche toujours parfaitement. Il à l’avantage d’être très silencieux et plutôt économe en énergie mais il est un peu sous dimensionné pour le bateau et ses performances au près par tous les temps et au portant par vent fort sont plutôt décevantes. On adore tous les deux faire de la voile et on aime barrer mais au bout d’une heure, l’attention se relâche, le bateau n’avance plus aussi bien et les écarts de cap augmentent. De plus la position de barre est complètement exposée au intempéries et aux embruns. Hors de question pour nous de partir en traversée sans pouvoir compter à 100% sur le pilote. Nous avons donc investi dans un ensemble B&G H5000 couplé à un vérin hydraulique. Le H5000 est un matériel assez pointu à régler mais une fois au point c’est très, très efficace dans toutes les conditions. Le mode vent est particulièrement bluffant (par example sur un bord de Vent AR voiles en ciseaux mais pas tangonnées dans une gentille houle…) bref, à part les virements de bord et les entrées de ports nous ne barrons plus sauf bien sûr à vouloir se faire plaisir sur un bord particulièrement agréable.SOUS PILOTE
  4. L’iridium Go est un outil très important à bord. Il très facile d’utilisation : les appels et la messagerie se font directement sur smart phone ou tablette. Cerise sur le gateau, il inclus in routeur WIFI qui permet de créer un petit réseau à bord (maximum 5 clients) très pratique pour échanger des fichiers entre les ordis du bord ou recopier l’écran sur une tablette. Le forfait data illimité (120US$/mois chez G.COM le distributeur officiel Iridium pour l’Europe) nous permet de rester en contact tous les jours avec la famille et les amis par mail ou textos. On l’utilise aussi pour recevoir les gribs (via Saildocs – au mois 2 fois par jour) et les cartes météos et bulletins spéciaux que nous transmet notre ami Michel depuis Ferrière Larçon. Le débit est bien sûr très faible (à 10Ko/s on est très loin des 100Mo/s de la fibre) mais pour les gribs avec de la patience on arrive à télécharger des zones suffisamment grandes et une période assez longue pour voir venir : en général une très grande zone le matin (par ex. 1000 X 2000 miles) avec seulement vent, rafales, pression et température toutes les 6 heures sur 10 à 15 jours pour pouvoir peaufiner le routages et se faire une idée de l’évolution de la situation devant nous et une zone plus petite le soir (par ex. 200 x 100 miles) avec vent, rafales, température, pression, vagues, couverture nuageuse, précipitations et tendance orageuse toutes les 3 heures pour 48 ou 72 heures et si nécessaire sur une maille plus fine (0,25).au sec
  5. Nous utilisons MaxSea depuis plusieurs années et nous en sommes très satisfait. Le programme est stable, fiable et l’interface est simple et conviviale tout en offrant beaucoup d’outils utiles. Mais pour nous se sont principalement les cartes qui sont fondamentales. Quand on navigue en Europe, avoir la dernière mise à jour des cartes électroniques n’est pas fondamental, les côtes ont été cartographiée très précisément depuis des dizaines d’années et n’ont pas changé depuis de même que le balisage. Dans d’autres régions du monde ce n’est pas du tout le cas et les services hydrographiques de ces pays continue à effectuer des relevés pour couvrir les zones blanches des cartes d’hiers, à mettre en place de nouvelles balises etc. Dans certain cas se sont le côtes elle même qui changent (irruption, tremblement de terre, construction de nouveaux ports, ponts, îles artificielles etc). C’est là qu’une carte mise à jour récemment peut faire la différence avec une autre datant de quelques années. Nous avons utilisé Open CPN (gratuit) avec la dernière version cartes officielles Brésiliennes lors du notre passage dans ce pays. Rien à redire sur ce logiciel, il fonctionne très bien mais à par le Brésil, seul les Etats Unis fournisse une cartographie complète téléchargeable gratuitement. Pour le reste du monde il faut donc soit les acheter chez les éditeurs compatible soit les créer soi-même ou se contenter de copies de cartes circulant ici et là. Ces dernières sont très bien pour préparer un voyage mais elles datent souvent de plusieurs années (voire dizaines d’années) et leur utilisation en navigation présente donc certains risques que nous ne sommes pas prêts à prendre. D’où notre choix : tant qu’à investir pas mal d’argent dans la dernière cartographie autant avoir aussi un logiciel performant qui s’il n’est pas gratuit, reste plus abordable qu’ADRENA ou Expedition. Nous avons aussi essayer iNavx sur iPad mais malgré plusieurs mise à jour (iOS et iNavX) le logiciel plantait régulièrement et les possibilités sur une tablette restent plus limitées que celle des bons programmes pour ordinateur. Comme il ne faut rien laisser au hasard et que dans certaines régions il est toujours bon de vérifier ce que disent les cartes et à quoi ressemble vraiment la côte nous utilisons des images satellite sur Ozie Explorer (merci à Damien pour nous avoir fait découvrir ce programme et pour toutes tes images que tu avait préparées). Pour télécharger et géoréférencer des images satellites nous utilisons SAS Planet. Nous avons aussi des cartes papier à bord, se sont essentiellement des « routiers » couvrant une large zone océanique. Ils nous servent principalement pour planifier nos itinéraires : avec 2 ordis pouvant se connecter à 4 source GPS distinctes, le multifonction et les 2 tablettes disposant de leur propre GPS et d’une carto océanique de base, le tout alimenté par une redondance de sources électriques, nous pensons être raisonablement à l’abri d’une panne totale de systèmes de navigation…Les gribs nous parviennent en pièces jointes de message (Saildoc) sur l’ipad. Pour transferrer les fichiers joints vers l’ordi nous utilisons Syncios (beaucoup plus flexible iTune pour cette tâche) Pour lire et analyser les gribs, nous sommes restés sur Zygrib qui permet de visualiser facilement toutes les informations disponibles (sauf les courants de surface). Les routage sont effectué sur qtVlm qui est aussi gratuit et permet de faire quelques simulation simples en faisant varier les paramètre de base. Les routages sont convertis en routes importées dans Maxsea au format GPX.ipad
  6. Polaire: ce n’est pas seulement un vêtement chaud apprécier des marins par temps frais c’est aussi le nom donné à un tableau ou graphique montrant la vitesse théorique du bateau en fonction de la force et de l’angle du vent. On l’utilise principalement comme base pour calculer les routages mais on peu aussi l’utiliser en navigation pour comparer la vitesse effective à la vitesse théorique pour par exemple affiner les réglages. L’architecte n’a pas calculé de polaire spécifique pour le REVA 42. J’ai donc recherché la polaire d’un bateau de formes et de poids relativement proche du REVA 42 et j’ai ajustée sa polaire au fur et à mesure que nous découvrions le bateau. La précision obtenue suffisante pour obtenir des routages significatifs et nous donner une idée de la vitesse à laquelle nous pourrions aller.

Pourquoi tout çà ? me direz vous,vous êtes en croisière au tour du monde, vous êtes en retraite, pourquoi essayer d’aller plus vite pourquoi s’embêter avec des spis, des polaires et des routages. Avant tout parce qu’on aime çà;) mais en fait notre motivation première c’est la sécurité : on veut pouvoir au tant que possible éviter le mauvais temps et arriver à destination dans les meilleures condition possibles. Il faut donc essayer de choisir l’itinéraire le plus sûr en fonction de l’évolution des conditions et une fois la fenêtre météo choisie il faut faire en sorte d’avancer le mieux possible pour rester dedans…

SOURIRE