La grand voile et le foc sont en membrane carbone Twaron (fibre aramide)  de chez Evolution Sails à Auckland. La membrane peut paraître un choix surprenant sur un bateau de grand voyage mais nous étions extrêmement satisfait de la grand’voile d’origine aussi construite dans ce matériau. Son gros avantage est que la voile ne se déforme pas du tout quelque soit son âge ou les conditions. L’ancienne était complètement cuite après une dizaine d’années de navigation intensive mais sa forme était toujours parfaite. Par contre, avec le carbone il ne faut aucun accastillage métallique sur la voile, le carbone étant très électropositif, le moindre œillet inox va rouiller très rapidement. Elvstrom en avait mis partout et la grand-voile s’était très rapidement retrouvée maculée de rouille. De ce côté là, Evolution à fait un boulot superbe, tous les points d’amures, prises de ris et autres sont réalisés en sangle Dyneema ou polyester suivant le cas, il n’y a pas un anneau métallique en contact direct avec la voile.

Grand’voile : la drisse, l’écoute, les trois ris (bosses continues pour ris 1 et 2 et point d’amure + point d’écoute pour ris 3) et le halebas reviennent tous sur des bloqueurs sous notre véranda (capote rigide) et sont répartis sur les 2 winchs situés de chaque côté de la descente. La drisse simple en polyester 12mm a été remplacée par une drisse mouflée en dyneema gainé 10 mm ce qui nous a apporté 3 avantages importants : la grand-voile se hisse sans efforts, la drisse ne se détend plus en navigation (glissement dans le bloqueur dû à la charge trop élevé) et l’émerillon de la poulie de mouflage travaillant toujours dans le bon angle nous n’avons plus de ragage et d’usure de la drisse.

Le lazzybag d’origine était très pratique en croisière côtière mais ses fermetures éclairs qui battaient dans le vent en navigation et sa totale opacité cachant le point d’amure ne nous convenait pas au large. On l’a remplacé par un filet bien plus pratique en mer (peu de prise au vent, bon maintien de la voile affalée ou arisée). Il est bien échancré côté du point d’amure de façon à avoir toujours une bonne visibilité lors des prises de ris avec, pour la nuit, les projecteurs de l’arceau arrière braqués sur ce point. Quand nous sommes au port ou mouillage pour plus d’une nuit on recouvre le tout d’un taud de bôme adapté protégeant la voile de rayons UV tout en assurant une bonne ventilation par en dessous pour éviter la moisissure.

Pour affaler ou hisser la GV par mer formée (entrée ou sortie de mouillages par vent du large ou pleine mer) nous essayons de le faire avec le foc bien établi entre 50 à 80° du vent réel. Le bateau est ainsi bien stable même dans une mer formée, son vent apparent est constant et le dévent du foc permet d’envoyer ou d’affaler facilement la grand-voile sans qu’elle ne s’accroche dans les laizy jacks. De même, a l’affalage, le travail est plus facile pour celui qui doit aller au mât assurer la drisse ou finir de ranger la voile si elle n’est pas complètement tombée dans le filet ; à l’envoi celui qui aide la drisse au mât est moins balloté donc plus en sécurité. Etant à une allure stable on peut confier la barre au pilote (ce qui n’est pas toujours facile bout au vent au moteur si on veut garder un vent apparent pile dans l’axe) libérant ainsi une paire de mains très utile à la manœuvre.

Pour les prises de ris (toujours bien à l’abri sous le dog-house), du près et jusqu’à 80° du vent, nous ne changeons pas de cap (au près serré, suivant l’état de la mer, on abattra éventuellement à jusqu’à 55° pour garder une bonne vitesse) et restons sous pilote en mode vent, nous choquons le halebas et un peu d’écoute pour que la grand voile se dévente (sans toutefois fasseyer de trop), relâchons la longueur de drisse nécessaire et reprenons la bosse continue jusqu’à ce que les 2 points soient en place, reprenons et étarquons la drisse puis le halebas et enfin re-bordons l’écoute. De 90 à 155° du vent nous remontons à 80° (si nécessaire en ayant au préalable enroulé un peu de la voile d’avant) et effectuons la prise de ris comme décrit ci-dessus. Au delà de 155° du vent, nous prenons le ris sans dévier de notre cap (ou si la mer le permet et/ou le vent trop fort, en abattant jusqu’à 165°). A cette allure si le vent nécessite de prendre un ris, nous sommes en général déjà sous foc tangonné. On se contente donc de reprendre un tout petit peu d’écoute pour s’assurer que la grand voile ne porte pas sur les barres de flèches et on commence la manœuvre. Le pilote est toujours en mode vent réel. Il vaut mieux être 2 pour faire cette manœuvre. La drisse de grand-voile et la bosse de ris sont chacune sur un winch de chaque côté de la descente. Le halebas est laissé tendu (réglage normal). L’un de nous relâche progressivement de la drisse, l’autre reprend la bosse en faisant en sorte que la tension sur la voile reste toujours constante (la chute de la voile doit toujours être tendue sinon les lattes risqueraient de se casser en pliant sur les haubans). Avec nos 59 m2 de grand voile la manœuvre est assez physique : il faut vraiment mouliner sur le winch de la bosse de ris (pourtant un 44). Quand le point d’amure est en place et le point d’écoute presque où il faut, on relâche temporairement un peu de halebas pour finir le réglage de la tension de la bosse et de la drisse. Il n’y a plus alors qu’à lover et ranger les km de drisses et de bosses…

Voiles d’avant

Nous disposons d’un foc en tête sans recouvrement (45m2) aussi en membranne de chez Evolution, et d’une trinquette. Les deux voiles sont sur enrouleur Profurl.

Le foc sans recouvrement est bordé à l’intérieur des haubans ce qui est excellent pour le près. Pour les allures débridées on l’écarte tout en refermant la chute en le reprenant sur une deuxième écoute (celle de spi) passée dans une poulie ouvrante sur le liston. Cà nous permet de descendre jusqu’à 160° du vent sans aucun déventements quand le temps ne permet pas d’utiliser le spi.

Utilisation des voiles :

Au près

• Jusqu’à 14 ou 15 nœuds de vent : GV haute et foc
• 15 – 19 nds : GV 1 ris et foc
• 19 – 22 nds : GV 1 ris et trinquette (sauf cas exceptionnel nous n’utilisons pas le foc partiellement enroulé au près)
• 23 – 28 nds : GV 2 ris et trinquette
• 28 – 36 nds : GV 3 ris et trinquette
• Au delà il faut enrouler progressivement la trinquette mais on évite, si possible, de faire du près dans ces conditions.

Ce sont des indications moyennes le décision de réduire dépendra aussi de l’état de la mer. Par mer plate on aura tendance à réduire plus tôt alors que dans le clapot ou une mer formée on aura tendance à garder plus de toile pour conserver de la puissance et passer les vagues plus facilement.

Remarque sur le près: en baie, par mer plate et dix nœuds de vent ont peut tirer des bords à 37° du vent réel à 6,5 nds ou plus mais en pleine mer avec de la houle et du clapot un tel cap est impraticable avec un bateau chargé, plutôt qu’un près très serré on préfère pratiquer un près « océanique ». Le compromis optimum semble être de 47° mais parfois dans une mer difficile il ne faut pas hésiter à descendre jusqu’à 50° du vent réel pour bien progresser sans ralentir au passage des crêtes. La VMG s’y retrouve et c’est plus confortable!

Travers (80 – 120° du vent réel)

• à peu près la même chose mais on garde le foc jusqu’à 20 nds et on prend les ris un peu plus tard

Nous avons fait plusieurs essais d’utilisation de la trinquette avec le foc à différents angles et dans une large plage de vent sans obtenir aucun bénéfice sur la vitesse (en général plutôt l’inverse d’ailleurs). C’est sans doute dû à la forme du foc et son point d’écoute très bas.

Pour Rêve à Deux, le travers est une allure très rapide mais par vent fort c’est aussi la plus inconfortable

Portant (130 – 150° VR)

• Jusqu’à 14 nds GV haute et spi assymétrique amuré sur le bout dehors
• 15 – 18 nds GV haute et foc
• On réduit la GV à partir de 19 nds
• à 30 nds on passe à la trinquette avec la GV à 2 ris puis 3

Vent Arrière (160 175° VR)

• Jusqu’à 14 nds GV haute et spi assymétrique tangonné au vent par le point d’amure
• 15 – 18 nds GV haute et foc tangonné au vent
• On réduit progressivement la GV à partir de 19 nds

A cette allure, quand des vents établis supérieurs à 27 nds sont annoncés pour quelques temps on affale la GV et on continue sous foc tangonné et trinquette en ciseau ce qui permet de réduire très facilement à la demande en enroulant progressivement ces deux voiles. Le bateau est extrêmement stable sous cette voilure et sollicite très peu le pilote. Pas de risque d’empannage intempestif et le mât est parfaitement tenu car on peut souquer les 2 basse-bastaques en même temps. On a baptisé cette configuration notre gréement de retraités.

Beaucoup de croiseurs sont passés au tangon immobilisé par une retenue en plus du halebas. Celà permet de laisser le tangon à poste quand on enroule le foc. Nous sommes restés sur la methode classique du halebas unique, le tangon restant en permanence aussi proche du point d’écoute que possible quelque soit la surface déroulée. Notre tangon en carbone est très léger ce qui nous permet de le manipuler très facilement et de le ranger rapidement.

Spinnakers en croisière

Les spis sont des voiles très utiles même en croisière hauturière car ils permettent au bateau de bien avancer au portant tout en le stabilisant, améliorant de ce fait grandement le confort à bord et réduisant le temps passé au moteur, sous réserve, bien entendu, de ne pas faire de folies : on n’est pas en course ! Par exemple, dans un vent de moins de 6 nds à 160°, sous foc et GV on se traine complètement (la rançon du poids), pour peu qu’il y est un peu de houle, les voiles vont battre, dans les même conditions, avec le spi on atteint rapidement les 5 nds de vitesse et le vent apparent créé est suffisant pour stabiliser le bateau.

L’idéal pour des croiseurs comme nous serait sûrement un génaker sur emmagasineur à poste en permanence. Mais notre grément en tête avec une drisse de spi de chaque côté du capelage s’y prêtre mal. Nous avons acheté Rêve à Deux avec deux spis asymétriques en bon état. Le spi léger était équipé d’une chaussette. Le spi lourd était à l’origine sur un emmagasineur mais sa coupe s’y prêtait mal et l’enroulement était très aléatoire voire carrément dangereux dès qu’il y avait un peu de brise et après de nombreux essais et modifications (voir cet article et celui-ci) nous sommes passé à la chaussette qui dans notre cas s’est révélée parfaitement fiable. Les deux spis sont stockés dans la cabine avant et envoyés/affalés directement par le capot : pas de sac lourd à déplacer ou à monter sur le pont. On a beaucoup de chance de n’être que 2 à bord et de pouvoir sacrifier une cabine pour les stoker, beaucoup de croiseur au long cours font tout simplement l’impasse sur cette voile faute de place.

Le spi léger (A2) est utilisé jusqu’à 15 nds de 135° a 170° du vent réel (tangonné au delà de 155°) Le Spi lourd (A5) permet de remonter jusqu’à 120° (par vent faible à modéré), il nous arrive aussi, fréquemment , de le tangonner pour descendre en dessous des 150° (vu notre poids faire une route aussi directe que possible est en général plus avantageux que d’essayer de faire de la VMG en tirant des bords à 150° du vent) ayant peu « d’épaules » il a moins tendance à s’enrouler autours de l’étai quand le bateau est balloté par vent faible dans la houle et nous l’affalons en principe dès que le vent dépasse les 18 nds.

En raison de la configuration des drisses (une de chaque côté du capelage d’étais) nous évitons d’empanner directement sous spi ce qui est, de toute façon, sauf conditions exceptionnelles, un peu trop chaud pour nous à deux). On descend donc la chaussette et on l’affale pour renvoyer sur l’autre drisse une fois la GV empannée ainsi qu’écoute et amure passées du bon côté.

Pour la nuit, nous ne conservons le spi que par beau temps bien établi et bonne visibilité. Si la clarté n’est pas suffisante (pas de lune ou plafond nuageux) ou le temps menaçant, nous affalons le spi par prudence.

Si le vent nous lâche complètement, que la situation devient trop inconfortable et que les gribs nous disent qu’un peu plus loin il y a du vent, il nous arrive d’utiliser le moteur pour avancer sur la route pendant quelques heures. Dans ces cas là on tourne en général à 1200 tours/mn. A ce régime nous avançons entre 4 et 5 nœuds suivant l’état de la mer (en général plutôt plate vu qu’il n’y plus de vent;)) et la consommation s’établit entre 2 et 3 litres à l’heure ce qui nous donne une autonomie d’environ de 700 à 900 milles.