Quelques constatations et réflexions utiles pour les voileux qui auraient l’intention de tenter le passage.

Contenu:

Préparation du voyage

Le bateau doit être en parfait état : depuis Tanga en Tanzanie jusqu’à Chypre (première escale « facile » après le sortie du Canal de Suez) c’est un parcours de près de 4000 milles dans un environnement très difficile sans réelle possibilité de réparation. Il faut donc faire un checkup approfondi avant le départ (gréement, voiles, instruments etc.). On risque aussi d’y rencontrer beaucoup de calmes (ou plus précisément être obligé de progresser pendant les périodes de calme, en Mer Rouge, la navigation étant souvent impossible ou très difficile quand le vent souffle) et par conséquent de solliciter fortement le moteur : une bonne révision avant le départ mais aussi une carène bien propre sont indispensables.

Autre aspect fondamental, il faut bien se renseigner sur la situation du moment dans les zones traversées, l’évolution des formalités (visas, vaccinations et autres restrictions) dans les pays où on compte faire escale volontaire ou en cas d’urgence. Il existe un groupe privé (pour des raisons de sécurité évidentes) sur Face Book appelé « Red Sea Passage ». Il contient des tonnes de renseignements utiles accumulés depuis plusieurs années par tous ceux qui ont entrepris cette traversée. Pour y avoir accès, il faut contacter Wade, l’administrateur : wade@joana.ca

Et bien sûr, la plus grande partie du parcours se fait dans la zone dite à haut risque (High Risk Area: HRA). C’est là qu’au cours des 2 dernières décennies ont eu lieu de nombreuses attaques de pirates, jusqu’à 2020 principalement d’origine Somalienne mais plus récemment Yéménite. La plus grande prudence et une vigilance de tous les instants sont donc très fortement recommandées. Il est aussi vivement conseillé de s’inscrire auprès des organismes responsables de la sécurité dans la région et de suivre leur recommandations: UKMTO, MSCHOA (opération Atalante) et pour les navigateurs Français, notre Marine Nationale (MICA Center et ALINDIEN). L’inscription se fait très facilement sur leurs sites respectifs quelques jours où même quelques semaines avant le départ, c’est entièrement gratuit.

Traversée de la zone à haut risque ( HRA)

Nous rendions compte quotidiennement de la situation et de notre position à : Watch keeper UKMTO, MSCHOA, MICA Center, ALINDIEN et MRCC Griz Nez (Comme nous l’avons toujours fait avec Griz nez depuis le début de ce voyage, au cas ou nous aurions à déclencher notre balise EPIRB vu que c’est ce MRCC qui reçoit les messages de détresse de toutes les balises enregistrées en France) . Un seul e-mail standardisé pour tous. Watch keeper UKMTO répond systématiquement (accusé de réception automatisé) ALINDIEN et Gris Nez souvent, MSCHOA et MICA Center demandent parfois des précisions.

De ces forces de sécurité, nous n’avons vu que l’avion Orion P3 de la marine Japonaise patrouillant dans le golfe d’Aden. Nous avons échangé quelques mots par VHF avec lui à chacun de ces 3 passages. Nous avons également entendu des bulletins d’avertissements réguliers diffusés par un navire de guerre Japonais dans la même zone. C’est tout : aucune surveillance visible dans l’océan Indien, ni dans la mer Rouge.

Nous n’avons fait aucune mauvaise rencontre.

Les seuls contacts que nous ayons eus, étaient au large de l’Érythrée, avec de gentils pêcheurs yéménites voulant vendre leur pêche ou l’échanger contre de l’eau douce.

La zone à haut risque est supprimée à partir du 01/01/2023 et le mandat de l’opération Atalante se termine. Le risque de pirateries ou d’attaques est certes beaucoup plus faible qu’il y a quelques années mais demeure tout de même (voir ici https://www.ukmto.org/indian-ocean/recent-incidents). Il est donc toujours recommandé de s’inscrire auprès du MSCHOA, MICA Centre et du Watch keeper UKMTO. d’être attentif et de bien garder ses distances de la côte somalienne et de la côte Yéménite.

Vents et courants :

La majeure partie des voiliers qui remonte la Mer Rouge le font de Février à Avril. Ce n’est pas que les conditions soient plus favorables sur cette mer pendant cette partie de l’année (elles sont pratiquement les mêmes toute l’année et jamais vraiment favorables) mais la mousson souffle dans le bon sens pour entrer dans le golfe d’Aden en venant d’Inde, des Maldives de Malaisie ou d’Indonésie. Mais si, comme nous, vous venez de la côte Africaine de l’océan Indien la bonne saison est de mi-Septembre à fin Octobre.

Selon les données historiques, pilot charts (disponibles ici) ou Nullschool (https://earth.nullschool.net/) c’est le moment où la mousson du nord-ouest est encore active le long de la côte somalienne mais génère des conditions plus maniables dans la région de Socotra. Plutôt (de Juin à Septembre) les vents sont violents autour de Socotra plus tard (à partir de Novembre), l’alizé de Nord Est rend difficile la remontée de la côte Africaine.

Océan Indien

Nous avions planifié de quitter la Tanzanie vers le 20 septembre pour pouvoir contourner Socotra durant les premiers jours d’octobre. Et c’est exactement ce jour là que les GRIBS GFS à 16 jours (pour ce qu’ils valent) nous donnaient le meilleur créneau. Pendant tout le trajet, de Tanga à Socotra les prévisions GFS ce sont révélées exactes, nous n’avons jamais eu plus de 20 nœuds et toujours un courant favorable ou dans le pire des cas neutres.

Le courant est fort, nous avons enregistré jusqu’à 3 nœuds. Il pousse vers le NE jusqu’à 150 NM au large de la Somalie. Plus loin de la côte, il peut être contraire et aussi fort. C’est aussi la zone où le vent est le plus favorable. A 200 NM le vent devient très faible. La prédiction des grib RTOFS pour le courant s’est avérée assez précise.

La HRA (tracé rouge sur la carte) s’étendant jusqu’à près de 300 milles de la côte Somalienne, il n’est pas envisageable de l’éviter sauf à se battre contre le courant contraire dans des vents très aléatoires. Pas question non plus de s’aventurer trop près de la côte, les pirates somaliens semblent un peu calmés mais il ne faut pas tenter le diable. Nous nous sommes donc fixé une zone intermédiaire pour notre navigation allant de 100 à 200 milles de la côte (lignes bleues sur la carte). Il est intéressant de constater que notre routage initial (ligne verte sur la carte) passait pratiquement au milieu de cette zone intermédiaire. C’est aussi à peu de chose près la route que nous avons suivi.

Mer d’Arabie

Nous avons atteint Ras Darisha, la pointe la plus Est de Socotra le 29/09/2022 couvrant les 1500 milles depuis Tanga en 9 jours: une première partie de traversée rapide et agréable. Par contre, le contournement de Socotra a été plus compliqué. Le relief de l’île étant très escarpé l’alizé est très perturbé sous son vent. Même à 20 ou 30 milles au large de l’île et on a tout eu, du calme plat jusqu’à des rafales soudaines à 20 nœuds ou plus plusieurs fois par heure : pas de tout repos… Une fois passé la point Ouest de Socotra on a retrouvé un bon 15 à 20 de nœuds de travers bien établi avec un peu de mer.

Maintenant que la HRA va être supprimée, il sera très avantageux de passer entre Socotra et le continent. D’ailleurs, tous les navires marchands à destination ou en provenance de l’Afrique de l’Est que nous avons aperçu à l’AIS ou visuellement empruntaient cette route.

Golfe d’Aden

Dans le golfe d’Aden proprement dit, le vent était assez faible (jamais plus de 10 nds lors de notre passage) mais de direction assez constante. Nous avons pu porter le spi pendant une soixantaine d’heures sans interruption. Mais nous avons également eu de longues périodes de calmes plats, que nous avons affrontées au moteur. La mer était très calme et les courants faibles. Nous sommes restés entre la côte Somalienne et le corridor emprunté par les navires marchands ce qui semblait un bon compromis entre la sécurité (pirates d’un côté et risque de collision de l’autre) et les conditions de vent et de courant.

Pendant toute la traversée du Golfe d’Aden nous avons surveillé les prévisions pour le détroit de Bab El Mandeb et le Sud de la Mer Rouge. Comme elles étaient stables et favorable, nous avons décidé d’en profiter et de continuer sans nous arrêter à Djibouti. L’idée étant d’arriver le plus tôt possible en Méditerranée et bénéficier des conditions encore agréables de l’arrière saison

Mer Rouge

Octobre 2022 s’est avéré un bon choix pour remonter la mer Rouge. A part la température très élevée (air 38°C le jour, toujours >30°C la nuit, mer : 36°C) nous n’avons pas souffert. Nous avons eu presque toujours assez de vent pour naviguer à la voile et jamais plus de 20 nœuds établis (25 en rafale). Au dessus de cette force, le vent lève une mer très courte rendant le près très pénible. Le bateau tape et a beaucoup de mal à atteindre une vitesse décente à un angle de vent raisonnable, mais pour nous, au moteur, çà aurait été pire et il aurait fallu attendre les périodes de calme pour progresser. Nous n’avons pas perdu de temps ni eu a utiliser beaucoup le moteur.

Les courants sont également étonnamment forts dans certains endroits. Ils semblent former de grandes boucles sur toute la largeur de la mer. Le long des côtes égyptiens, ils semblaient pousser principalement vers le sud tandis qu’au milieu et parfois le long de la côte de l’Arabie Saoudite, ils se dirigeaient vers le nord ou étaient neutres ou non existants. Ici, les prédictions données par les gribs RTOFS et Copernicus, bien que montrant des schémas parfois très différents, étaient toutes les deux fausses la plupart du temps.

Dans le détroit de Bab el Mandeb et le sud de la mer Rouge, nous avons eu un vent faible à modéré tournant progressivement du secteur Sud au secteur Nord avant d’atteindre Suakin. Le modèle GFS était extrêmement précis dans cette partie.

Le reste de la mer Rouge s’est fait uniquement au près mais la direction du vent variait du NW au NE : généralement plus W le long de la côte de l’Arabie saoudite, plus E du côté égyptien et pile dans l’axe au milieu. Mais pour toute une journée, le vent était bien de la force indiquée sur les gribs mais, chose exceptionnelle sa direction était à plus de 120° de celle indiquée 180° par les modèles GFS et ICON. Dans le Golfe de Suez le vent était plus ou moins dans l’axe (NW), beaucoup plus fort côté NW (25 – 30 nds) alors que côté Sinaï on avait 15 à 20 nds et une mer raisonnable nous permettant de tirer nos bords dans de bonne conditions.

Cartographie

Nous utilisons Maxsea Time Zero 4.1 avec la dernière mise à jour de la cartographie C.MAP (11/2021).

Les cartes se sont montrées précises et fiables particulièrement pour le détroit de Bab El Mandeb, la côte Soudanaise et le golfe de Suez. La côte Egyptienne, en dehors du golfe de Suez, des environs de Safaga et de Hurgada, est très peu détaillée mais il n’est de toute façon pas recommandé de s’y arrêter (risque de devoir payer un visa ou une amende à des coûts prohibitifs) . Nous n’avons navigué en vue de côtes uniquement pour la remonté du Soudan (effectuée à l’intérieur du récif avec une nuit dans une marsa) et du golfe de Suez (côté Sinaï). Le reste du temps nous sommes resté au large où ,compte tenu du traffic très dense, la visualisation des cibles AIS sur la cartographie et une veille très attentive sont indispensables.

Nous n’avions pas réussi à nous procurer le Red Sea Pilot (épuisé chez l’éditeur), le seul guide pour cette mer, mais on s’en est passé sans aucun problème. Par contre nous avions bien sûr des images satellites de toute la côte bien utile pour rentrer dans les marsas si le besoin s’en était fait sentir (par exemple si nous avions du nous abriter du mauvais temps …)

Trafic Maritime

Si nous n’avons rencontré que 2 navires entre Tanga et Socotra, la suite du voyage s’est avérée tout à fait différente.

La Mer Rouge et le Golfe d’Aden font partie des zones de trafic les plus denses du monde. Des zones de séparation de trafic sont en place dans le golfe d’Aden, le Détroit de Bab El Mandeb et le Golfe de Suez. Dans les 2 premières nous n’avons pas entendu de contrôle mais la grande majorité des navires marchands s’y conforment. Nous sommes toujours restés à l’extérieur du « rail ». Par contre dans le Golfe de Suez le contrôleur nous a contacté par VHF une trentaine de milles avant Ras Mohamed pour confirmer nos intentions et nous a rappelé à l’ordre, très gentiment, quelques milles avant la zone d’attente de Suez quand un de nos bords nous a amené à mordre la limite du chenal, il nous a ensuite indiqué à quel endroit mouiller.

En mer rouge il y a aussi beaucoup de trafic transversal. Il y a bien sûr les Ferries, RORO et autre cargo assurant la liaison entre l’Egypte et L’Arabie mais il y a surtout les navires qui attendent leur tour dans les zones plus abritées à la limite des eaux territoriales Erythréennes ou Soudanaises pour aller charger aux ports Saoudiens.

Nous avons fait très attention de ne pas interférer avec la route des cargos mais, mis à part une seule fois pour laisser passer un ferry tout en haut de la mer Rouge, nous n’avons pas eu à modifier notre cap pour éviter une collision. Les navires marchands, beaucoup plus rapide que nous ont toujours fait ce qu’il fallait pour passer suffisamment loin de nous.

Un bon AIS (émission et réception) avec une antenne aussi haute que possible (la notre est en tête de mât) et un écran bien lisible (de préférence superposé sur la cartographie) est indispensable. Et bien sûr: veille permanente et VHf allumée comme dans toutes le zones à fort trafic.

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Moteur et carburant

Nous sommes partis de Tanga avec 220 litres dans le réservoir et 200 litres en bidon. C’est la quantité habituelle que nous embarquons pour une traversée océanique. De Tanga à Chypre nous avons utilisé en tout et pour tout 250 litres de Diesel dont 140 dans le golfe d’Aden et le sud de la Mer Rouge, 80 dans le nord de la Mer Rouge et le Golfe et de Suez et 30 dans le Canal pour un temps total au moteur de 157 heures (dont 30 à cause d’une voile d’avant endommagée que nous n’avons pas pu changer tout de suite) sur un temps de navigation total de 29 jours jusqu’à Suez plus 2 pour le canal soit 22,8%. Consommation moyenne 1,6 l/h (le moteur est un Volvo D2-55 (55 ch) que nous utilisons à 1200 à 1500 tr/min) pour une vitesse moyenne de 4,8 nds. Comme nous avons repris 140 litres à Suakin, nous sommes arrivés à Chypre avec encore 110 litres dans le réservoir et 200 en bidons.

Combien çà coûte

Nous avons eu une bonne fenêtre météo et nous avons pu nous rendre directement à Suakin sans nous arrêter à Djibouti. C’est évidemment une économie substantielle et en cette saison la température était de toute façon beaucoup trop élevée pour profiter de cette escale.

Suakin

Frais d’agent, dédouanement compris 250 USD

Nous avons acheté:

140 litres de gazole à 1,50 USD/l = 210 USD

200 litres d’eau purifiée pour 60 USD

Carte SIM (10GO) 30 USD

et dépensé environ 150 USD pour la lessive, l’épicerie, les restaurants et la visite à Port Soudan

Total 700 USD

note sur les espèces au Soudan : les cartes de crédit internationales ne sont acceptées nulle part dans le pays, ni dans les distributeurs automatiques de billets (quasiment inexistant de toute façon) ni dans les commerces. Le seul moyen pour les étrangers d’obtenir de l’argent est d’échanger des dollars US ou si on en a pas assez de demander à quelqu’un dans son pays d’origine d’en l’envoyer par Western Union à la Banque de Khartoum à Port Soudan.

Suez

Frais de transit du Canal de Suez 250 USD après mesurage du bateau, pilotage compris

Dédouanement du port de Suez. 335 USD incluant les frais d’immigration.

Taxes portuaires. 60 USD

Frais d’agent. 80 USD

Frais de port de plaisance. 21 USD (1 nuits) même si ce n’est pas vraiment un port de plaisance, juste un ponton délabré.

Total 746 USD

Ismalia

Port de plaisance pour 2 nuits 42 USD

2 pizzas : 10USD (l’autre choix c’était sandwichs)

Total 52 USD

Pas de pourboire ou bakchich à quiconque (même si le 2ème pilote a bien fait une tentative) donc c’est tout .

Grand total dépensé de la Tanzanie à la Méditerranée : 1498 USD (environ 1500) ou 1250 si on ne compte pas les courses (qu’on choisisse de passer par la mer Rouge ou par le Sud de L’Afrique il faut quand même se nourrir)

Notez que seul les Euros et les Dollars US ou un mélange des deux sont acceptés par tous les agents. A Tanga nous avons pu acheter très facilement des dollars à la banque. Nous avions retiré des euros à Mayotte.

Agents

Pour entrer au Soudan et pour passer le Canal il faut obligatoirement utiliser des agents. Nous avions choisi, Mohamed Abu Baker à Suakin et le Captain Heebi (Prince of the Red Sea) et ce choix nous à donné entière satisfaction se sont tous les deux d’excellents professionnels et ils ont fait un très bon travail !

Voici leurs coordonnées:

Suakin: Mohamed Ahmed, WhatsApp +249 91 214 2678, mohamedabubaker945@gmail

Suez: Captain Heebi, Whatsapp: 00201005522988, princeoftheredsea@gmail.com

A noter aussi le travail extraordinaire effectué par Mohamed Monsen, responsable de la plaisance au sein de l’Autorité du Canal de Suez pour éliminer toute forme de corruption et rendre le passage de nos bateaux plus agréable et plaisant.

Visas

Au Soudan pour les plaisanciers il n’y a pas besoin de visa tant que vous restez sur la côte, le permis de croisière suffit (compris dans les 250 USD de l’agent). Par contre si vous voulez vous rendre à Khartoum il vous en faudra un et c’est très cher…

En Egypte, si vous ne faites pas d’escale avant Suez il n’y a pas besoin de visa. Par contre si vous faites escale avant dans un port ou une marina (par exemple port Ghalib) ou encore si vous voulez sortir de l’enceinte du Canal il vous en faudra un et il expirera dès que vous sortez du port si bien qu’au port suivant il faudra en reprendre un nouveau. Coût à chaque fois 216 USD/bateau (immigration entrèe sortie) + 25 USD/personne (visa proprement dit) Une courte escale sur ancre et sans descendre à terre pour ce mettre à l’abri du mauvais temps est toléré dans quelques marsas du golfe de Suez. Capt Heebi nous en avait indiqué 4 qui étaient sûres à ce moment là, dans d’autres le risque est de se voir refouler manu militari ou plus probablement « plumer » par des officiels corrompus. On déplore la différence entre ce traitement réservé aux seuls plaisanciers par rapport aux voyageurs aériens qui peuvent rentrer et circuler dans tout le pays sans visa. Mais des voix commencent à s’élever au sein des autorités gouvernementales pour essayer d’améliorer la situation.

Pourquoi passer par la Mer Rouge

D’abord parce qu’on en avait très envie. C’est une région chargée d’histoire et d’aventures (qui n’a pas lu Henry de Monfreid?) Et même si on a pas pu faire les escales qu’on aurait aimer faire, se glisser entre l’Afrique et l’Arabie par la Porte des Lamentations (Bab El Mandeb) ou contempler les hauteurs du mont Sinaï est déjà l’aboutissement d’un rêve.

Ensuite comme nous l’avons partiellement expliqué plus haut, c’est une question de saison. Pour passer par le Cap de Bonne Espérance, il aurait fallu attendre fin Novembre à la Réunion ou à Mayotte pour traverser jusqu’à Richards Bay puis avancer par étape entre les dépressions jusqu’au Cap pour ensuite remonter tout l’Atlantique soit pratiquement le double de route.

Et enfin, nous avions commencé ce tour du monde par une descente de l’Atlantique et un passage en Patagonie, avant de boucler la boucle, nous voulions découvrir la Méditérannée d’Est en Ouest.

Pour terminer: si vous prévoyez de transiter par le canal et la mer Rouge, soyez sûr de prendre les dernières informations concernant la sécurité et les formalités administratives car elles évoluent constamment…