Le canal de Suez deuxième partie: Ismaelia – la grande bleue

Les conditions météo sont très bonnes sur l’Est de la Méditérannée jusqu’à la semaine prochaine. C’est très important car on ne peut pas s’arrêter à Port Saïd et par mauvais temps la sortie du canal peut être assez inconfortable. Nous aurions donc pu repartir dès le lendemain de notre arrivée à Ismaïlia mais nous avons tout de même demandé un jour d’escale afin de pouvoir enfin changer notre foc tranquillement (voir cet article).

Nous profitons du calme plat du tout début de matinée pour faire l’opération avant le petit déjeuner. Je déroule de foc et miracle il descend presque tout seul. On voit quand même que les vis qui retiennent deux des éclisses qui relient les tronçons de profilé de l’enrouleur entre elles sont dévissées et ressortent un peu. C’est elles qui bloquaient la descente de la voile ou du moins celles de la rotule/émerillon. Domi monte (ou plutôt je le monte) armé de la clé allen adéquate et de son flacon de loctite (frein de filet) car il ne faut pas que çà se reproduise, d’ailleurs pour laisser à la loctite le temps de prendre on ne hissera la voile de rechange qu’en fin de journée.

Entre temps un cata Bali 42 arrive de Port Said,s son skipper Erik, nous invite à diner. Avec Natalia et Masha ses équipiers, ils convoient le bateau depuis la Turquie jusqu’à la Marina El Gouna sur la côte de la mer Rouge pour son propriétaire Egyptien. Dans la soirée nous sommes donc à leur bord quand Mohamed Mohsen responsable du développement de la plaisance à la direction du Canal arrive avec une collègue. Ils viennent recueillir nos commentaires et nos remarques pour continuer à améliorer le service. Ce qu’ils sont parvenu à mettre en place est déjà remarquable : plus un seul bakchich n’est toléré de la part des pilotes ni de personne d’autre travaillant pour le canal. La plus grande amélioration pour le future serait de pouvoir débarquer dans chaque port sans plus de contrainte que les voyageurs arrivant par avion et sans avoir à payer à chaque fois un nouveau visa. Ils peuvent pousser dans ce sens mais la décision ne dépend pas d’eux. Mohamed est officier de marine et il a participé pendant une année à un échange avec la marine Française on passe donc un bon moment à parler de Brest et de Toulon et de son voyage sur la Jeanne. Mohamed et sa collègue repartis (après nous avoir remis à chacun un beau cadeau souvenir de notre passage) nous continuons la soirée avec nos hôtes en dégustant un excellent curry préparé pas Masha en échangeant nos expériences et souvenirs. Nous apprendront d’Erik tout un tas de choses intéressantes sur la côte Turque où nous n’avions initialement pas prévu d’aller tout de suite mais qui sera très probablement notre prochaine étape, juste après Chypre.

Jeudi 27 octobre 2022, 07:55. Notre pilote se présente sur le quai. On arrive tant bien que mal à faire les présentations mais manifestement, Ala (c’est son nom), n’a pas rêvé d’être à notre bord aujourd’hui et nous le fait clairement sentir. Sur tout le trajet la conversation se limitera à quelques mots. Son attitude avec Anne est à la limite de l’impolitesse. Il passera la plus grande partie du trajet pendu à son téléphone discutant âprement en de très longs échanges.

Mais le canal est calme, nous ne croisons qu’une douzaine de bateaux venant en sens inverse jusqu’à ce que le premier navire du convoi allant vers le nord nous rattrape vers 12:30.

Nous arrivons à la hauteur de Port Said mais sur le bras Est du Canal vers 16:00. Le pilote nous quitte non sans nous avoir demandé son « cadeau » que vu son amabilité il n’a bien sûr pas eu. Il embarque sur la pilotine en boudant.

Les petits pêcheurs naviguent entre ces gigantesques monstres d’acier

Le pont El Salam (pont de la paix) a été mis en service en 2001 puis fermé à la circulation en 2013, les autorités craignant que des terroristes ne s’en servent pour jeter des bombes sur les navires de passage. Depuis cet ouvrage majestueux reliant l’Asie à l’Afrique ne sert plus à rien..

A 16:50 plus de digues ni de berges d’un côté ni de l’autre : çà y est nous sommes en Méditerranée! Bien sûr, le trafic qui n’était pas très dense jusqu’à maintenant augmente très nettement et , bien que nous soyons en mer, le chenal se rétrécit, ajouter à çà que la nuit tombe : ce n’est pas tout de suite que l’un de nous pourra aller dormir.

Prochaine étape Chypre mais çà c’est une autre histoire.

Première partie : de Suez à Ismaïlia

Mercredi 25/10/2022 05:45 Abullah notre pilote est là, nous sommes prêt à partir. Pour ceux qui ne le saurait pas, il faut préciser que dans tout le Canal de Suez pour tous les navires quel qu’ils soient, du plus petit voilier au super tanker de 300 000 tonnes il est obligatoire d’avoir un pilote à bord, que le skipper ou le capitaine franchisse le canal pour la première ou la centième fois.

Nous partons par temps calme juste derrière le premier porte container. Ce sera le premier du très long convoi. Un navire nous dépasse environ toutes les 10’. Ils avancent à 9 nœuds ce qui fait qu’il n’ont qu’un mille et demi pour s’arrêter si celui qui les précède s’échoue (comme cela c’est produit il y a quelques mois) sur plus de la moitié de sa longueur le canal est trop étroit pour que les bateaux puissent se doubler. Les plus impressionnants sont sans conteste les porte containers géants de la fameuse classe MEGAMAX ou MGX 24, des monstres de 400 m de long et plus de 60 mètres de large. Ils peuvent empiler les containers sur 24 rangées en longueur et autant en largeur pour un total de 23 à 25 000 VPE/TEU (20 pieds équivalent, l’unité utilisée dans l’industrie pour caractériser ces navires) mais même s’il n’emporte quasiment que des 40 pieds, çà fait tout de même plus de 12 000 boites sur un seul bateau…

Nous pensions ne voir qu’un ou deux de ces géants des mer mais en fait ils sont maintenant la majorité. Les super tanker même s’ils ont beaucoup plus lourds, sont bien moins impressionnants car ils sont beaucoup plus bas sur l’eau. La croissance de la taille de ces navires devrait ralentir car ils sont désormais au gabarit maximum du canal.

Toute la matinée et le début de l’après-midi se passe de façon plutôt agréable. Abdullah a insisté pour barrer tout le temps. Après une période d’observation on l’a laissé faire, il s’en tire très bien et avec bonne humeur.

Vers 14:00 le temps se dégrade et un gros orage nous arrive dessus. Derrière nous çà tonne en continu et les éclairs zèbrent le ciel en tous sens. La pluie arrive à son tour, diluvienne. Abdullah insiste pour garder la barre. On lui prête un ciré, mais il pleut si fort qu’il est rapidement trempé jusqu’aux os. L’averse se termine par de la grêle. Rendez vous compte, nous sommes en Egypte, il y a à peine une heure il faisait plus de 30 degrés et là, maintenant, de la glace tombe du ciel. L’averse s’arrête en fin. ça aura eu le mérite de bien rincer le sable et la poussière accumulés sur le pont et le gréement depuis que nous sommes en Mer Rouge. Domi prête des vêtements à Abdullah pour qu’il puisse se changer et éviter d’attraper du mal.

C’est alors que, soudain, le moteur cale ! La commande d’embrayage est bloquée, pas moyen de redémarrer : on doit avoir pris quelque chose dans l’hélice. On mouille l’ancre qui croche aussitôt, on est dans une zone profonde de 6 m entre le chenal et la berge, on ne court aucun danger tant que le vent ne tourne pas. Notre pilote est très inquiet et prévient le centre de contrôle de l’incident. Ils l’informent que le dernier navire du convois vient de nous passer on est donc tranquille aussi de ce côté là. Domi met ses palmes et son masque et plonge (au grand dam du pilote qui considère que c’est trop dangereux de se mettre à l’eau). Diagnostic confirmé: il y a un morceau d’aussière d’au moins 80 mm de diamètre enroulé autour de l’hélice. Il arrive sans trop de difficultés à le démêler et à le ramener à bord : c’est tout de même utile un bon entraînement d’apnée. 15’ après avoir jeté l’ancre nous redémarrons.

Les 5 milles qui nous reste jusqu’à Isamaelia nous prennent un bon moment car le vent de face qui souffle à 25 nœuds maintenant, nous ralentit fortement (un voilier ce n’est vraiment pas fait pour naviguer au moteur) mais bon, nous arrivons tout de même au Yacht Club bien avant la nuit. Notre pilote nous quitte non sans avoir remis ses vêtements presque secs et rendus ceux de Domi.

Nous sommes le seul voilier à quai, le responsable de la marina nous accueille et les autorités viennent rapidement contrôler nos passeports et notre clearance. Nous terminons la journée par une pizza commandée au cafè du Club.

Fin de la première partie

Après quatre jours d’escale bien remplis, nous avons prévu de repartir de Suakin le 14 octobre au matin. Mais nous avions oublié que nous étions vendredi, jour de prière en terre Islamique. Vers 09:00 heure à la quelle Mohamed devait nous apporter notre clearance, il nous téléphone pour nous dire qu’il n’y a personne au bureau de la douane et qu’il n’est pas sûr que l’on puisse partir aujourd’hui. Mais il va essayer de faire le maximum et vers 11:00 ses gars viennent finalement nous apporter le fameux document, on peut partir. Bravo et Merci Mohamed.

Le temps est beau avec une brise légère de secteur Nord. Pour en profiter et réussir à garder une bonne vitesse à la voile nous décidons de passer entre les récifs et le continent. Le chenal est suffisamment large, bien cartographié et sert d’abri à de nombreux cargos à l’ancre. Le paysage jusqu’à Port Soudan, comme nous avions pu nous en rendre compte en y allant en taxi l’autre jour, est morne et plat, la brume poussiéreuse du désert ne permet pas d’apercevoir les montagnes en arrière plan. La nuit tombe peu après avoir passé l’entrée de Port Soudan. Nous continuons à tirer nos bords dans cette étroite bande d’eau parfaitement calme. Au petit matin nous découvrons un paysage totalement différent. Toujours aussi aride et désertique (sinon plus : les rares arbustes visibles hier ont tous disparu) mais avec un relief tourmenté de dunes et de collines où les couleurs passent du gris au rouge en passant par le jaune pâle.

En milieu d’après-midi nous jetons l’ancre au milieu de Marsa Inkelfal, une petite baie bien protégé entourée de dunes de sable avec au fond une petite mangrove et une tente de pêcheur et leur 2 barques. Baignade et snorkeling sur le recif. Dimanche matin nous repartons dès le levé du jour. Nous profitons de la légère brise de Nord Ouest pour franchir à la voile sans tirer de bord la passe de Mesharifah et le chanal balisé qui permettent de passer directement de la baie d’Hawaia au large en rasant la côte sud de Ras Abu Shagrab, une matinée de rase cailloux comme on les aime ! Mais il est temps de prendre une grande décision : profiter encore un jour ou deux de cette superbe côte Soudanaise et visiter une ou deux marsas ou profiter du beau temps pour continuer tout de suite vers Suez. Après avoir consulté les gribs des modèles GFS et ICON pour le vent et RTOFS et Copernicus pour les courants, effectué des routages sur plusieurs jours et des itinéraires différents le choix est assez facile : si on attend on aura des calmes au début et du vent trop fort sur la fin si on continue sans s’arrêter au aura un vent moyen sur la plus grande partie du parcours.

Les bords s’enchaînent en fonction de la rotation du vent. Une première nuit puis on tire un long bord NNE vers la côte Saoudienne pour profiter d’un vent plus favorable et éviter le courant plus fort le long de la côte Égyptienne. Au matin plus de vent du tout, la mer est lisse comme un miroir, nous sommes au moteur. Tout une famille de dauphin vient jouer avec notre étrave on en compte jusqu’à 14. L’eau est d’une transparence étonnante. Ils restent avec nous un bon quart d’heure avant de poursuivre leur route. Ces rencontres sont toujours des moments privilégiés.

Peu avant le coucher du soleil, nous sommes dans 12 à 14 nœuds de vent, on prend un ris car le vent devrait monter un peu dans la nuit. Domi jette un coup d’œil aux voiles par le capot avant. Il revient tout de suite en disant : on enroule, on enroule ! Le foc c’est à nouveau déchiré cette fois juste en dessous de la réparation effectuée à La Réunion. Trinquette et grand voile haute, on manque certes de puissance pour passer dans cette mer très courte mais Rêve à Deux ne se comporte pas trop mal dans les 15 nœuds de vent que nous avons cette nuit, on verra demain si ça se calme un peu pour changer de foc. Le lendemain après-midi le vent descend à 11 nœuds. On se prépare pour la manœuvre. Domi est à l’avant, je déroule et il libère la drisse mais la voile ne descend que de 2 mètres. Je le rejoins au mât, on r-hisse et on réessaie, toujours bloqué, on fait plusieurs nouvelles tentatives, mais maintenant pas moyen de hisser non plus. Domi commence sérieusement à s’énerver. D’en bas on ne voit rien de particulier sur le profil, il faudrait monter pour voir ce qui se passe et réparer mais dans cette mer courte çà bouge de trop surtout qu’il faut s’écarter du mât pour bricoler sur l’étais. Il faudra attendre l’arrivée pour le faire en toute sécurité. En attendant, on arrive tout de même à enrouler la voile en repliant la partie déjà affalée sur elle même. Le résultat n’est pas très joli à voir mais le haut de la voile et bien serré et on saucissonne le reste avec les 2 drisses de spi pour que le vent ne puisse pas prendre dedans (logiquement on ne devrait pas avoir besoin de hisser le spi avant l’arrivée). Nous continuons donc avec pour seule voile d’avant notre vieille trinquette de 25m² et bien sûr c’est là que le vent choisit de mollir encore. Dans plus de 12 nœuds on arrive à maintenir une vitesse raisonnable en dessous de 10 on escalade plus le clapot court et la vitesse peut descendre à moins de 2 nds. Dans ces cas là on met le moteur et on remonte un peut plus sous grand voile seule. Notre indicateur clé pour choisir l’angle avec le vent est la VMC (« velocity made course » ou vitesse en gain réel sur la route similaire à la VMG), les résultats sont parfois surprenant en raison de cette mer qui freine énormément le bateau si on la prend de face. Ainsi moteur à 1500 tours sur la route directe face au vent nous ne progressons qu’à 1 nds alors qu’en abattant de 35°nous gagnons 3 à 4 nœuds avec le moteur seulement à 1200 tours (soit une VMC de 4 nds).

Nous avions choisi l’option de remonter côté Arabie, à cause du courant qui devait être favorable mais en fait il devenait de plus en plus fort contre nous, on se recentre donc plus vers le milieu de cette mer si particulière et au bout de quelques temps nous retrouvons un courant favorable : les deux modèles de courant bien que montrant des résultats différents étaient archi faux tous les deux.

Le courant prevu par le model Européen copernicus à gauche et par le modèle Américain RTOFS à droite

Les modèles de vent ont eux aussi leurs aberrations, pendant toute une journée nous aurons du NE alors que les modèles annonçaient tous les deux du NO, la force était cependant correcte. Finalement, comme nous nous approchons du golfe d’Aqqaba, la mer commence à s’aplatir un peu nous permettant de retrouver des performances plus normales malgré notre manque de toile

Le 21/10/2022 peu après le coucher du soleil, soit 5 1/2 jours après avoir quitté Marsa Inkelfal nous apercevons les lumières du Cap Muhammad : nous entrons dans le golfe de Suez en ayant recouru au moteur pour une quarantaine d’heures seulement – avec un foc nous aurions pu nous contenter d’une dizaine d’heure voire moins. Mais nous ne sommes pas encore arrivés il reste 175 milles à faire contre le vent. Pour cette partie, notre foc ne nous a pas fait défaut. Le vent est rarement descendu en dessous de 14 nds et la trinquette était bien adaptée au fréquents virement de bord. Nous longeons la côte du Sinaï en tirant de petit bords car chaque fois que l’on s’en éloigne, la mer devient beaucoup plus agitée nous ralentissant énormément même si le vent forcit aussi. De jour cette côte est un spectacle magnifique. Les montagnes sont là toute proches, par endroit, elles tombent directement dans la mer, en arrière plan on distingue une autre chaîne encore plus haute. Ses montagnes très escarpées sont entrecoupées de vallées et de gorges (wadi) étroites et profondes. En dehors des villages bâtis sur la côte elle semble totalement inhabitée et parfaitement impénétrables. Pas une trace de végétation, un paysage minéral à l’état pur. Les couleurs vont du presque blanc jusqu’au noir en passant par toutes les nuances d’ocre. Un vrai régal pour les yeux sans parler des millénaires d’histoire que ces montagnes évoquent.

On reste loin du couloir de navigation des cargos donc de ce côté là pas de soucis. Par contre le long de la côte il y a énormément de plateformes pétrolières, en certains endroits très proches les une des autres, elles sont heureusement clairement indiquées sur les cartes et de toute façon éclairée la nuit comme de vrai sapins de noël. Il y a aussi beaucoup de pêcheur qui chalute à très faible vitesse sans AIS. De jour ils ne posent pas de problème par contre la nuit, leur éclairage de pont masquant complètement leur feux de routes leurs mouvements sont très difficiles à identifier. Inutile de vous dire qu’entre tous ces obstacles et les très nombreux virement de bord effectués, on a pas dormi beaucoup dans cette remontée du golf de Suez. Mais nos efforts portent leurs fruits, nous ne sommes plus qu’à une trentaine de milles de Suez et nous n’avons pas touché au moteur depuis la Mer Rouge. La nuit tombe sur Ras Matarma et le vent au lieu de se calmer comme prévu se renforce à 22 nœuds levant à nouveau ce foutu clapot et c’est au même moment que le courant contraire se renforce. En plus le clapot devient très creux et Rêve à Deux tape beaucoup. Notre progression sur le fond tombe à moins de 2 nœuds. La tentation est forte de s’arrêter pour la nuit à Ras el Sudr, distante de quelques milles et qui semble bien abrité. Mais après consultation de la météo (pour ce qu’elle vaut dans le coin) nous en venons à la conclusion que ce n’est pas une bonne idée car çà nous ferait arriver demain après midi à Suez avec 25 nœuds de vent. Patience, on continue donc en se consacrant à fond à la marche du bateau, peaufinant les réglages pour avoir la meilleure VMC/VMG et à peine passé la pointe, le vent faiblit d’un cran et le courant s’efface, on progresse à nouveau normalement. Vers 02:00 nous approchons de la Zone Victor, là où sont mouillés les plus grands navires en attente. Appel VHF sur canal 14 pour annoncer notre arrivée à Suez Port Control. Ils nous demande de nous diriger vers Whisky 1 à 13 milles de notre position. Nous glissons sur une mer devenue parfaitement calme entre les dizaines d’immenses portes containers et autres super tankers endormis. Tous sont à l’ancre, rien ne bouge sur le plan d’eau et leur éclairage de pont nous permet d’y voir comme en plein jour : l’heure idéale pour arriver, heureusement qu’on ne s’est pas arrêtés. Comme nous arrivons sur la Zone whisky, Port control nous rappelle pour nous demander de poursuivre et d’ancrer à Charlie 2 juste devant les digues de Port Suez. On doit les rappeler à partir de 08:00 pour aller au Yacht Club (arrêt obligatoire pour les formalités). Çà nous fait à peine 3 heures à dormir, on s’effondre dans la couchette non sans avoir coupé la VHF qui résonne depuis quelques instants d’appels demandant aux premiers navires du convoi de ce matin de commencer à se préparer.

Quand le réveil sonne à 07:30, ils sont tous déjà partis. Vers 8:30 Port Control nous appelle pour nous confirmer que nous pouvons y aller. On lève l’ancre aussitôt, le Yacht Club est juste à 15’ à l’entrée du Canal. Captain Heebi, notre agent (Prince of the Red Sea) est là nous attendant sur le ponton. On se met à couple d’Akela le bateau Jalil un français arrivant des Seychelles via Socotra et souffrant d’un redoutable mal de dents. Les formalités sont rapidement et efficacement expédiées, merci Captain Heebi. On en profite pour nettoyer un peu le bateau. Bien que nous n’ayons pas passé beaucoup de temps dans les marsas, il est couvert de poussière du désert et de sel. On transvase aussi le contenu de quelques jerrycans dans le réservoir.

Bilan carburant depuis notre départ de Tanga : nous avons consommé 220 litres de gasoil, 140, dans le golfe d’Aden et la partie sud de la mer Rouge et 80 dans la partie nord et le golfe de Suez soit un total de 140 heures de moteur (dont 30 parce que nous ne pouvions utiliser notre foc) sur un temps de traversée total de 29 jours en mer. Cette remontée de la mer rouge m’a paru une éternité mais nous sommes heureux de l’avoir fait c’était un chalange réussi.

Demain notre pilote arrive à bord à 06:00, Il est temps d’aller dormir.

Les ruines de Suakin sont impressionnantes et les quelques murs encore debout laissent entrevoir ce qu’a pu être la splendeur passée de cette mystérieuse cité. Mais il est très difficile de trouver des détails sur son histoire. La vieille ville de Suakin a été construite sur un île reliée à la terre par une digue on fond d’une marsa bien protégée. Ses origines remonteraient à l’antiquité mais elle aurait été développée par les négociants Arabes aux dixième siècle pour devenir une plateforme commerciale dès le 15^ème siècle attirant des marchands Indiens et Vénitiens. Ville Ottomane depuis 1517 elle a connu son apogée au 19^ème siècle en partie grâce à la traite des esclaves. Après la chute de l’empire Ottoman, en 1922, les Anglais qui dirigeait à l’époque l’Egypte (cette partie du Soudan faisait alors partie de l’Egypte) décidèrent de construire un grand port à Port Soudan et toutes les activités qui faisaient l’opulence de la ville y furent transférées. “Du coup” Suakin a été désertée et les quelques habitants qui y sont restés sont évidemment trop pauvres pour entretenir quoique ce soit.

Construite principalement en pierre de corail ses bâtiments ont très mal résisté aux intempéries et s’effondrent les uns après les autres. Les habitants nous disent que les ruines seraient maintenant hantées. Plusieurs tentatives de rénovation sont entreprises mais la tâche est énorme et l’attention du gouvernement est ailleurs (guerre au Darfour, Sud Soudan, troubles internes etc). Seul le fond Turc TIKA a réussi à restaurer le fort et quelques une des mosquées mais la Turquie est suspectée d’avoir d’autres buts que la seule sauvegarde du patrimoine de l’ancien empire…

On vous laisse découvrir en images cet endroit si particulier et ses habitants si attachants.

Premiers pas à Suakin

Bienvenue au Soudan

Nous ne voyons rien des formalités, Mohamed s’en charge de A à Z et c’est nickel. A 16:00 il est de retour avec nos passeports, nos « cruising permits », les 200 litres d’eau purifiées, notre carte SIM et les livres Soudanaise que nous lui avions commandés. Il repart avec nos jerrycans de gas oil vides, notre lessive et la bouteille de gas à remplir. Quelle efficacité !

Une fois l’eau transvasée dans nos réservoirs, Heinz qui est arrivé cet après midi après une descente difficile depuis l’Egypte en solo sans moteur et sans électricité vient prendre un verre à bord. Du coup il est trop tard pour descendre à terre on verra çà demain.

Mardi 11/10/2022. Mohamed propose de nous conduire jusqu’au marché. Et ce que nous découvrons en route nous choque un peu. Les ruines ne se limitent pas à l’île et la vieille ville Ottomane mais c’est toute l’agglomération qui semble se déliter. Entre les vieilles bâtisses effondrées subsiste encore des boutiques et des habitations de fortune. Nous sommes visiblement dans un pays très pauvre et rien ne peux pousser autour d’eux. Même les bâtiments récents en béton semblent en mauvais état, les pompes de la station service sont rouillées et partout cette poussière si caractéristique du désert de gravier et des déchets plastiques partout. De très nombreuses chèvres et quelques chameaux errent un peu partout. Par contre, les Soudanais sont très accueillants et aimables, toujours avec le sourire, ils sont même ravis de se faire prendre en photo, ils viennent spontanément nous saluer et essayer d’échanger quelques mots. Le marché n’a pas grand-chose à offrir : quelques étals avec un peu de viande (chèvre), de tomates, oranges, bananes, pastèques, aubergines, ocras, oignons et patates.

Mais, même s’il n’y a pas grand-chose, pour faire le marché il faut des Livres Soudanaises. Il n’y a pas de banque en ville ni bien sûr de distributeur ATM, Mohamed peut nous changer des dollars mais on en a juste assez pour passer le Canal de Suez. La seule solution est d’aller à Port Soudan, à la banque de Khartoum qui est le correspondant local de Western Union, le seul moyen qui permette aux étrangers de retirer de l’argent au Soudan. Visa ou Master Card ne sont acceptées nulle part dans le pays.

Rendez vous est donc pris mercredi Matin 08:00 avec un taxi (arrangé par Mohamed) et que nous partagerons avec Heinz qui a le même problème que nous. On aurait pu prendre un mini bus local plus typique et moins cher mais on ne veut pas perdre de temps à chercher la bonne banque et comme çà on profitera pour faire les courses.

Raid sur Port Soudan

Une longue route parfaitement rectiligne en assez bon état traverse la plaine côtière désertique et poussiéreuse. Quelques arbustes, des taudis construits de bric et de broc avec par-ci par là une zone industrielle moderne et des batteries de canons tournés vers la mer (le pays est dirigé par les militaires et a des différents avec la plupart de ses voisins) .

La banque est un spectacle étonnant. Imaginez l’immense salle d’embarquement d’un aéroport ou d’une gare avec ses rangées de sièges alignés. Il y a une douzaine de guichets et la salle est bondée. Les gens vont et viennent avec des sac poubelles à la main. Dans ces sacs d’énormes liasses de billet (100 livre soudanaise = 0,20 Euros) qu’ils viennent de retirer ou vont déposer au guichet. Bien sûr pour chaque transactions il faut remplir une pile de papier. Mais visiblement tout le monde n’est pas ici pour des transactions, comme la salle est climatisée beaucoup semblent être venus uniquement pour se reposer au frais.

Pour Western Union, on ne peut pas se transférer de l’argent soi-même avec une carte Française si on est pas en France… Il a donc fallu demander à notre ami Michel à Ferrière de nous dépanner. L’argent était là dans la minute mais il a quand même fallu patienter une demi heure et remplir 3 formulaires pour l’obtenir enfin. Ce sera encore plus long pour Heinz.

On en profite pour utiliser le Taxi et passer dans un petit super marché assez bien achalandé compléter nos provisions de base (riz, thon, confiture etc) puis au marché où on n’a pas trouvé une variété de fruits aux légumes beaucoup plus grande qu’à Suakin mais beaucoup plus de vendeurs et une qualité bien meilleure. Entre temps le taxi a récupéré Heinz à la banque et il est temps de repartir.

Encore un grand merci à Michel pour son aide précieuse.

Bab El Mandeb, littéralement: la porte des lamentations. Ce serait d’après une légende Arabe les pleurs de ceux qui furent noyés dans le séisme qui sépara l’Afrique de la péninsule Arabique en créant le fameux détroit cher à Henry Monfreid. La mer rouge est en effet un rift et les deux continents s’éloigneraient toujours d’environ 1 cm par an.

Pour nous pas de pleurs ni de frayeurs, se sera du vent léger et une mer plate sur tout le parcours (c’était la raison principale pour sauter l’étape de Djibouti). Du vent de travers au petit largue au début puis du près avec un petit clapot casse vitesse sur les derniers jours, un peu de moteur de temps en temps pour franchir un calme ou escalader les vagues d’une zone un peu plus agitée (36 heures au total).

Énormément de navires de commerce montant et descendant jusqu’à prendre l’apparence d’une file quasi continue sur l’AIS particulièrement dans la zone de séparation de trafic du détroit. Nous sommes restés bien sagement à l’extérieur, côté Djibouti et Érythrée. Ici nous n’avons pas croisé n’y entendu de force navale ou aérienne patrouillant la zone, pourtant c’est dans le coin que la dernière attaque a eu lieu : le trimaran ex Pierre 1^er de Florence Arthaud lors de son convoyage vers l’Europe au début de l’année.

Nous n’avons fait aucune mauvaise rencontre, au contraire, nous avons croisé de nombreux pêcheurs Yéménites qui nous ont approché pour nous vendre du poisson ou en échanger contre un peu d’eau mais toujours gentiment et sans agressivité.

Ce n’est qu’une fois passés la frontière Saoudienne et donc sortis de la zone à risque que nous avons commencé à tirer des grands bords plus vers le milieu. Il faut en effet composer avec les courants parfois forts ( 2 à 3 nœuds par endroits) qui forment des boucles et des circonvolutions assez surprenantes. Comme le plan d’eau s’élargit nettement à partir de là le trafic devient moins dense et on peut aisément couper la route des cargos sans les gêner. Dans cette zone l’activité sur la VHF est très intense en provenance des navires qui se croisent ou se rattrapent et surtout du dialogue entre le contrôle portuaire du port de Jiza et les bateaux en attente pour y rentrer mouillés pour la plupart du côté Érythrée. Sur toute la mer Rouge et le Golfe d’Aden, la portée de la VHF et de l’AIS est tout à fait étonnante : on entend des échanges parfois a plus de 100 milles et des cible AIS à plus de 150 milles. Antennes placées très haut sur ces immenses navires ou répétiteurs côtiers, je ne sais pas à quoi c’est dû. D’habitude, au delà de 30 ou 40 milles on ne capte plus rien. En tous cas, pas facile de dormir la nuit avec un tel brouhaha sur la radio.

Nous avons aussi eu beaucoup de visiteurs ailés. Çà a commencé en plein milieu du golfe D’Aden un couple de petites chouettes (ou disons de petits oiseaux de nuit – très farouches nous n’avons pu les photographier) est venu nous visiter plusieurs soirs de suite et est resté se reposer dans le mât plusieurs heures. Puis à peine passé le détroit c’est un groupe de 8 oiseaux de mer (décidément ce doit être la taille normale d’une famille voir cet article) qui sont venus se réunir sur nos panneaux solaires pour papoter et jacasser toute la nuit. A peine sont-ils partis que c’est une adorable tourterelle qui s’installe, elle restera avec nous toute la journée puis la nuit et encore le lendemain mais ce n’était pas juste histoire de faire un bout de chemin avec nous c’était parce qu’elle avait rendez vous avec son chéri qui est venu la rejoindre en plein milieu de la mer Rouge pour passer la fin de la journée et la nuit avec elle… A peine sont-elles envolées que c’est un tout petit oiseau noir et blanc qui se pose sur la barre et se laisse balancer quelques heures au gré des humeurs du pilote. Notre nouveau slogan pourrait être : « Rêve à Deux le rendez vous des oiseaux heureux » (que les « bird watchers expérimentés qui suivent ce blog n’hésitent pas à nous communiquer le nom de nos passagers, merci d’avance à eux.)

Mais nous approchons du but, et à exactement l’endroit et l’heure prévue sur notre routage, le vent tourne de 30° vers le Nord Est. A noter que depuis notre départ de Tanga, les gribs GFS (vent etc) et RTOFS (courants) se sont révélés fiables et précis, bien meilleurs que ceux du modèle ICON qui nous avait pourtant semblé meilleur dans d’autres parties du globe. Notre dernier bord vers Suakin sera très rapide est à huit heures du matin Lundi 10 octobre, nous nous présentons à l’entrée du chenal. On passe le port de commerce où des navires en bon état se mêlent à de vieux cargos de transport de bestiaux à moitié coulés. L’entrée du mouillage est très impressionnante le chenal se rétrécit jusqu’à moins de 10 mètres, il faut vraiment raser les ruines de la vielle ville, n’essayez pas d’entrer sans une bonne image satellite. A 8:45, nous sommes ancrés dans 4 mètres d’eau, Mohamed Abu Baker, notre agent, monte à bord pour les formalités.

Le contournement par l’est de l’île de Socotra n’est pas une mince affaire. Comme dit la chanson « encore heureux qu’il eut fait beau et que le Rêve à Deux fut un bon bateau ». L’île, très escarpée, bloque le flux de la mousson de Sud Est et le courant associé et le libère par bouffées incohérentes. Un moment vous avez une gentille brise de Sud l’instant d’après c’est une rafale de Nord et peu plus loin, aucun souffle. Le flux du courant est aussi tourmenté. On mettra une bonne journée pour en sortir. Par mauvais temps ce doit vraiment être un calvaire…

Nous sommes restés bien en dehors des eaux territoriales soit au moins 12 milles de la côte. Nous n’avons donc pas vu grand chose mais le paysage aride et tourmenté héberge parait-il une végétation bien particulière. Peut-être y ferons nous escale la prochaine fois qu’on passera dans le coin.
Socotra est encore dans une partie de l’Océan Indien appelé Mer d’Arabie. Pour atteindre le Golfe d’Aden, il faut encore traverser le bras de mer qui la sépare du continent Africain. Dans le passage on retrouve notre bon alizé de mousson qui nous propulse rapidement de l’autre côté mais aussi un peu de traffic commercial. Les cargos pétroliers et autre porte-containers qui descendent ou remontent le long de la côte Africaine semblent emprunter cette route et éviter ainsi de contourner Socotra, la route doit être devenue suffisamment sûre . On aurait su….

A peine entrés dans le Golfe d’Aden, nous sommes survolés par un avion de la marine Japonaise (genre P3 Orion) qui nous demande de nous identifier. Il nous survolera tous les jours. Il semblerait que ce soit le tour du Japon d’assurer la sécurité de la zone au nom de la communauté internationale et il le font avec zèle et efficacité. En plus de l’avion il y a au moins deux bateaux de guerre. Ils diffusent des avis de mise en garde tous les 4 heures demandant de les avertir en cas de danger et de toute activité suspecte, on se sent bien gardés mais à la fois un tel déploiement de force donne la mesure du risque dans une region où la majorité des pays bordant ces côtes sont en état de guerre (Yémen, Érythrée, Somalie)
Quelle route prendre pour traverser ce golfe? La faible vitesse et les changement de direction fréquents liés à notre mode de propulsion ne nous permettent pas de naviguer dans les couloirs prévus pour le trafic commercial, que sommes nous par rapport à ces monstres de 400 m de long lancés à plus de 15 nds La majorité des plaisanciers se faufilent dans l’étroit espace restant entre le couloir montant et descendant. La protection contre toute attaque y est maximum mais ils faut dire qu’ils arrivent pour la plupart des Maldives ce n’est donc pas un détour pour eux. En plus ils arrivent en Février Mars avec la mousson du Nord Est. Pour nous ce serait un grand détour supplémentaire mais surtout on serait confrontés à des courant contraires. On a donc préféré continuer sur notre option intermédiaire: rester à bonne distance de la côte Somalienne, ne pas couper le rail (vu le nombre de cible AIS qui s’y bousculent çà ne donne pas envie) jouer aux maximum avec les courants favorables (les gribs RTOFS s’avèrent assez précis) et le vent tout en évitant de faire trop de route.

La traversée du golfe d’Aden a été en définitive très agréable. Une mer parfaitement plate, une seule journée sans aucun souffle de vent où nous dûmes avancer au moteur, un maximum de temps sous spi, même de nuit. On ne croisera pas de bateau de pêche ni de skiff de pirates. Côté négatif, beaucoup de manœuvres et les coutures du spi léger qui lâchent ouvrant la voile du haut en bas (vite remplacée par le spi lourd)et surtout la chaleur, rarement moins de 33 degrés même la nuit la mer étant elle même à 34°.
En cette première semaine d’Octobre, les gribs gfs et icon nous donnent des vents modérés à faibles sur le détroit et le Sud de la mer Rouge: des conditions idéales, profitons en!
Quoi? vous n’allez pas faire escale à Djibouti? Non, d’abord les conditions sont vraiment bonne, on a suffisamment de gasoil et de nourriture pour aller jusqu’à Suakin, en cette saison la température va être intenable ce serait dur d’en profiter, ancrage peu agréable et débarquement à terre pas facile et enfin, paramètre non négligeable: çà nous fera des économies (frais d’agent, visa et tests covid, fuel et denrées chères) et tant pis pour les bons produits français au Géant Casino…

Le 05/10/2022, à 00:45 locale nous franchissons le détroit de Bab El Mandeb, au revoir l’Indien, bonjour la Mer Rouge!

Pour aller du parc à Mambo, Ally notre guide préféré, nous a proposé de quitter la route principale à Mkomazi pour prendre la piste qui passe dans la vallée entre les monts Pare et Usambara et attaquer la montagne par le nord, route en apparence plus courte mais en fait beaucoup plus difficile et jouissant d’une vue exceptionnelle.

La plaine au fond de la vallée est une alternance de savane séche et de grandes plantations de sisal (pour plus d’info sur cette plante extraordinaire je vous conseille de lire cette page) entrecoupée de villages d’apparence très pauvre et pour certains plutôt mal entretenus (nous apprendrons plus tard que certains ne servent en fait que d’hébergement temporaire pour les habitants des villages de la montagne qui viennent cultiver ou surveiller les plantations).

Après cette plaine, nous attaquons la montagne. Et la piste est vraiment escarpée et sinueuse tant est si bien que nous sommes tout le temps en première ou seconde courte. Survient un virage encore plus serré que tout les autres. Le Land Cruiser d’Ally est trop long pour le prendre en une seule fois, il faut manœuvrer. Domi sort pour le guider et mettre des cales au cas où, Ally amorce une marche arrière et c’est là qu’on entend un grand crac! L’arbre de transmission vient de casser et tomber sur la route… C’est fini pour aujourd’hui, Ally téléphone à la Lodge pour nous envoyer un autre véhicule. Il restera sur place toute la nuit pour garder son 4×4 et tenter une réparation de fortune pour pouvoir aller jusque chez un mécanicien.

La montée est longue et la piste en très mauvais état mais la vue est effectivement extraordinaire. Nous sommes reçu comme des princes. Malgré l’heure tardive, nous sommes en milieu d’après midi, la cuisinière à préparé un bon repas rien que pour nous. Un fois restaurés nous découvrons notre chambre ou plutôt notre villa grandiose! C’est une grande maison construite de façon traditionnelle et perchée tout en haut de la falaise avec une vue imprenable sur la vallée, les montagnes et quand le temps est dégagé le sommet enneigé du Kilimandjaro.

Mambo View Point n’est pas une résidence hôtelière ordinaire, d’abord, par son architecture et son positionnement, elle s’intègre parfaitement dans le paysage tout en faisant profiter à ses clients d’une vue extraordinaire. Ensuite, c’est une Eco-lodge, et à ce titre essaye donc de minimiser son impact sur l’environnement. Mais surtout, les propriétaires et Dagmara, la gérante de l’établissement sont très fortement impliqués dans le soutien à la population locale à travers de nombreuses initiatives comme par exemple l’apprentissage de la couture ou de la gestion d’une petite entreprise pour les jeunes femmes qui n’ont pas pu poursuivre leurs scolarité après l’école primaire. (plus sur cette page)

Nous passerons là bas 3 jours de rêve, alternant les randos (falaises et villages, grottes, forêt primaire et cascade) et repos en admirant la vue.

La terre est très fertile dans les petits vallons bien irrigués sur les flancs des quels les habitants pratiquent l’agriculture en terrasse et produisent principalement de la pomme de terre et du maïs.

Les maisons traditionnelles sont faites d’une armature en bois remplie de terre qui sèche sur place et qui est ensuite recouverte d’un enduit de terre blanche très lisse pour mieux résister aux intempéries. Les constructions les plus récentes sont en briques faites de la même terre séchée au soleil puis consolidées dans un four rudimentaire construit sur place (en fait ils empilent les briques d’une certaine façon et font un feux dessous). Les toits étaient recouvert de plaques découpées dans les bidons en fer blanc utilisé pour l’huile alimentaire, un matériaux de récupération intelligent et qui résiste très bien dans le temps. Malheureusement, tous les bidons étant maintenant en plastique les nouvelles constructions sont désormais recouvertes, comme partout ailleurs, de tôles ondulées.

Chez nous en France, les villages ruraux de 300 à 400 habitants ont du mal à garder une classe ouverte faute d’un nombre suffisant d’enfants en âge d’aller à l’école primaire (minimum 15). Ici aux alentours de Mambo, l’école primaire d’un village de la même taille compte 500 élèves inscrits mais ne dispose que de 4 salles de classes. Pour certaines leçons, le chemin de terre qui même à l’école est utilisé comme classe, les talus qui le bordent servent de pupitre et sa surface poussiéreuse de tableau noir…

Notre séjour touche à sa fin, il est temps de redescendre sur terre. Le taxi nous amène vers la plaine en passant cette fois par Leshoto. Une route en bien meilleur état qui traverse les cultures et les villages. Nous sommes ravis de retrouver Ally à Mombo (ne pas confondre avec Mambo) sa voiture enfin réparée. C’est lui qui nous conduit à Tanga. La région est riche en vergers nous en profitons pour faire une bonne provision de délicieuses oranges. Un dernier repas ensemble en arrivant et il nous faut nous séparer. Au revoir Ally! Et merci du fond du cœur pour toutes ces choses que tu nous as apprises sur ton pays superbe, ses habitants, sa faune et sa flore.

Nous sommes Samedi, on doit partir Mardi matin (20/09/2022). Le dimanche sera consacré à la mise à jour de ce blog et le Lundi aux courses (fruits et légumes pour un mois de mer) et aux formalités de départ (douane , immigration). On aura tout de même le temps de passer une soirée super sympa autours d’un cochon grillé avec Patrick et Maria

Nous n’avions pas envie de faire des heures de voiture d’un bout à l’autre du pays ni de nous retrouver à 50 véhicules autour d’un pauvre rhinocéros. Malgré son immensité et la diversité de sa faune le Serengeti ne nous attirait donc pas de trop. Nous recherchions un endroit à la fois plus proche et moins fréquenté. Suivant les recommandations du Yacht Club nous avons don choisi le Parc National de Mkomazi et les montagnes de Usambara. Nous avons demandé à Dagmara de Mambo View Point Eco Lodge de nous concocter un petit programme d’une semaine sur mesure. Je peux tout de suite vous dire que nous n’avons pas été déçu. C’était absolument génial d’un bout à l’autre!

La route entre Tanga et le parc

Mkomazi est le plus récent des parcs Tanzaniens et de ce fait il n’est pas encore connu des touristes (sur la plupart des guides il apparait encore comme simple réserve animalière). C’est la continuation du Parc de Tsavo au Kenya et nous sommes à la fin de la saison sèche pendant laquelle les animaux sont encore de ce côté ci de la frontière.

Lundi 12/09/2022, à 08:30, Ally notre guide vient nous prendre au yacht club. Pose déjeuner à Same puis nous prenons nos quartiers au « bandas » (hébergement en petit pavillons de deux chambres tous neufs géré le parc national) de Mkomazi. A 15:00 nous sommes sur les pistes du parc et à 15:20 nous voyons notre première girafe du séjour. Le reste de ces 3 jours, je vous le laisse découvrir à travers nos images (il y a en a beaucoup).

Bandas juste à l’entrée du parc Nous y coucherons deux nuits

En trois jours dans le parc (une après-midi, une journée complète et une matinée), nous ne verrons que 3 autres véhicules, et jamais proche de nous lors d’une observation d’animaux: le rêve!

A noter qu’ici comme dans beaucoup d’endroit du globe la sècheresse est beaucoup plus forte que d’habitude. Le point d’eau principal ce rétrécit à vue d’œil et les animaux venant boire s’enlisent de plus en plus souvent dans la boue qui a remplacé l’eau. Les hommes en orange que l’on voit sur quelques photos sont des prisonniers, arrêtés principalement pour braconnage, qui en guise de peine de réhabilitation, viennent sauver les animaux enlisés et creuser un bassin pour faciliter l’accès à l’eau.

Avec nous pour ces trois jours, en plus d’Ally et de sa connaissance approfondie de chaque recoin du parc et de tous ces animaux, Joyce et Helen, toutes deux étudiantes d’une école de guide d’Arusha, en stage de formation, ici, pour quelques semaines. Leur connaissance des oiseaux épaulée par des applis très bien faites sur leurs téléphones et leur enthousiasme rendra ce séjour encore plus agréable.

Mercredi dans l’après midi des souvenirs de bêtes sauvages plein les yeux, nous reprenons la route vers Manbo View Point et les monts Usambara ce qui s’avérera être une aventure en soit…

pour la protection et la reproduction des rhinocéros noirs un parc totalement fermé et sous protection de rangers a été créé.